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lu pour vous numéro 119

Détails

" Lu pour vous " n° 119*

Sommaire

  • Coulisse : la vérité sur l'avenir de la voiture à hydrogène
  • Actus environnement - Océanographie : le blanchiment des coraux devient planétaire
  • Science & futur : une pédale d'accélération vise la limitation d'essence
  • Science & futur : les premiers drones à pouvoir se repérer tout seuls en forêt
  • Science & technologie : dalle photovoltaïque, les routes vont produire de l'électricité
  • Science & futur : un projet veut ressusciter les vols supersoniques
  • Chine : l'empire conquérant : Routes, voies ferrées, ports, pipelines... De l'Asie à l'Amérique du Sud, de l'Afrique à l'Europe, le régime de Pékin investit dans de gigantesques chantiers. Tour du monde ce cette nouvelle ambition géopolitique

Coulisse : la vérité sur l'avenir de la voiture à hydrogène

lpv1191Une autonomie de 500 kilomètres pour 5 minutes de recharge : malgré ses performances, la technologie laisse nombre de constructeurs perplexes.
La Toyota Miral, voiture à hydrogène lancée fin 2014. Malgré un prix élevé (66 000 euros), les clients en raffolent. Le premier mois après sa sortie, ils en avaient commandé 1 500, plus de deux fois le volume de production annuelle. Cet engouement a incité Toyota à passer la surmultipliée. La production atteindra 2 000 voitures cette année et 30 000 en 2020.

Silencieuse et propre (elle ne rejette que de l'eau), la VH (pour voiture à hydrogène) a les avantages du véhicule électrique sans en avoir les inconvénients. Comptez cinq minutes pour recharger la Miral (« futur » », en japonais) ou la ix35 du coréen Hyundai, deux voitures qui peuvent rouler 500 kilomètres d'une traite. Honda, avec sa C1arity Fuel CeH, lancée le mois dernier au Japon, fait encore mieux avec 750 kilomètres d'autonomie. Idéal pour les déplacements au long cours, le véhicule à hydrogène a tout pour devenir un hit.

Aujourd’hui, le marché est pourtant balbutiant. En France, à l'exception de cinq taxis parisiens Hyundai alimentés par une borne de recharge Air Liquide, les seules VH en circulation sont celles des flottes captives (La Poste, EDF, Colas ...).

Avec les politiques de transition énergétique, ce segment de niche pourrait rapidement décoller. Le Japon compte implanter un millier de stations de recharge au cours des dix prochaines années. Le Royaume-Uni, la Belgique, le Danemark et surtout l'Allemagne ont pris le tournant de l'hydrogène. Berlin a débloqué 700 millions d'euros pour créer 400 stations d'ici 2023. Le cabinet Cambridge Econom Eletrics estime que l'hydrogène représentera 7% des ventes européennes d'ici quinze ans.

 

Technologie moins coûteuse.

Une VH est un véhicule électrique doté d'une génération autonome d'électricité réalisée via une pile à combustible. Jusqu'à ces dernières années, la production en série était une vue de l'esprit. Le platine contenu dans la pile à combustible rendait le coût du véhicule prohibitif.
Depuis dix ans, la technologie a progressé. « La durée de vie d'une pile est passée de 1 000 à 10 000 heures et les coûts ont été réduits par cinq », indique Pascal Mauberger, PDG de la start-up Mc Phy Energy et président de I‘Association française pour l'hydrogène et les piles à combustible. « D'ici à 2020, on espère encore diviser par deux le prix de la Miral. », confie Sébastien Grellier, de Toyota.

L'aspect intermittent de l'électricité éolienne et photovoltaïque va générer des excédents qu'il va falloir stocker. Une des techniques consiste, via un électrolyseur, à les transformer en hydrogène. Stockées dans des réservoirs, les molécules pourront à tout moment être reconverties en électricité ou être utilisées comme énergie pour les voitures à hydrogène. Et il ne s'agit pas de petits volumes. Selon Pierre-Etienne Franc, directeur des technologies à Air Liquide, les excédents d'électricité en Allemagne en 2020 pourraient alimenter 4 millions de VH.

« Demain, l'hydrogène se retrouvera au cœur des problématiques de transition énergétique", dit Luc Bodineau, responsable hydrogène à l‘Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Ce changement de paradigme a conduit les Etats à réviser leur position. Ils bénéficient du soutien des spécialistes des gaz industriels, et même de certains pétroliers. Air Liquide, Linde et Total ont installé des stations en France et en Allemagne. La boucle serait bouclée si l'écosystème intégrait aussi... les constructeurs automobiles. C'est le paradoxe de la VH. Japonais et Coréens mis à part, c'est plutôt l'attentisme chez les industriels. Notamment en France.

Pour le groupe PSA, les conditions ne sont pas réunies, Renault regarde la technologie de loin. En Allemagne, les constructeurs s'impliquent d'avantage. Lors des salons automobiles, Audi, Mercedes et BMW annoncent des produits. Mais tardent à les mettre sur le marché.
Aujourd'hui, la quasi-totalité du processus s'effectue à partir de ressources fossiles polluantes. Si la production est réalisée par électrolyse de l'eau, le bilan carbone est meilleur, mais le prix près de cinq fois plus élevé... Autre problème ; l’hydrogène n'est pas spécialement bon marché. Vendu 10 euros le kilo à la pompe, il permet de faire 100 kilomètres. Soit un prix voisin du carburant pour une voiture essence, alors que, avec l'électrique, c'est presque cinq fois moins cher.

La V H n'est pas encore une success story. Les Japonais et les Coréens n'en ont cure. Avec les avances de la technologie et les économies d'échelle, ils font le pari que les obstacles seront surmontés. Les Européens sont dans une position de veille. Mais à trop veiller, ne risquent-ils pas de manquer une nouvelle fois la révolution qui s'annonce ? Lorsque les responsables de Toyota évoquent la Miral, ils citent souvent l'exemple de la Prius. Lancée en 1997 dans le scepticisme général, ce premier hybride fut brocardé par toute l'industrie. Aujourd'hui, pas plus de 8 millions de conducteurs ont adopté une Toyota hybride.

Source : Challenges, n ° 473, 14 avril 2016, signé Nicolas Stiel.

Actus environnement - Océanographie : le blanchiment des coraux devient planétaire

lpv1192Victime d'une chaleur excessive, les coraux « blanchissent » : ils expulsent les petites algues hébergées dans leurs tissus, ce qui leur fait perdre leur couleur, révélant la blancheur de leur squelette calcaire. Si, depuis les années 1980, ces épisodes se sont multipliés, souvent corrélés au phénomène El Nino, ils n'ont jamais atteint l'ampleur du blanchissement qui a débuté en 2014.

Un phénomène » sans précédent à l'échelle de la planète, indique Mike Eakin, de l’Agence américaine d'observation océanique et atmosphérique (NOAA).

Le phénomène a démarré dans le Pacifique, s'y est développé en même temps que le très puissant El Nino actuel, puis s'est étendu au point de toucher aujourd'hui les trois océans qui abritent des coraux. Bien que El Nino ai commencé à décroitre, nous nous attendons à ce que cela continue quelques mois encore ». Même la Nouvelle-Calédonie, jusqu'ici épargnée, est touchée. La question qui se pose à présent est de savoir quelles sont les capacités de récupération des récifs. Car si le blanchissement est réversible, il est tout de même traumatisant pour le corail, « blessé et affamé », selon Mike Eakin. Des épisodes sévères et répétés lui sont généralement fatals.

Source ; Science et Vie, n° 1184, mai 2016, signé Y.S.

Science & futur· une pédale d'accélération vise la limitation d'essence.

lpv1193L'équipementier automobile Bosch (Allemagne) a inventé la pédale d'accélération « copilote »

Connectée aux instruments de la voiture (moteur, batterie, GPS, caméras et au cloud, elle peut vibrer ou opposer plus de résistance au pied du conducteur pour l'aider à réduire sa consommation de carburant ( jusqu'à 7%, selon l'entreprise) en informant qu'il doit lever le pied ou changer de vitesse. Elle peut aussi lui signaler un dépassement de la vitesse autorisée, une allure trop vive avant un virage, un embouteillage imprévu ou une voiture arrivant à contresens. Bosch n'a encore annoncé ni partenariat avec un constructeur automobile, ni date de commercialisation.

Source : Science et Vie, n• 1184, mai 2016, signé G.S.

Science & futur : les premiers drones à pouvoir se repérer tout seuls en forêt.

lpv1194Une équipe de chercheurs de l'université de Zurich et du Dalle Molle lnstitute for Artificial Intelligence (Suisse) ont appris à des drones à suivre des chemins forestiers. Pour cela, les chercheurs ont arpenté les Alpes suisses afin d'obtenir plus de 20 000 images de ces chemins. Leurs caractéristiques ont alors été analysées et enregistrées par une intelligence artificielle, la rendant capable de reconnaître les chemins forestiers dans 85% des cas (contre 82% pour les humains) et d'y guider les quadricoptères. L'objectif suivant sera de leur apprendre à reconnaître des personnes. Des essaims de drones pourront alors explorer les forêts pour y retrouver les personnes égarées.

Source : Science et Vie, n° 1184, mai 2016, signé S.F.

Science & technologie : dalle photovoltaïque, les routes vont produire de l'électricité.

lpv1195Remplacer le bitume des routes par un revêtement photovoltaïque et, ainsi, transformer Ir réseau routier en centrale électrique : ce rêve d'ingénieur n'en est plus un. Relevant tous les défis, un prototype de dalle solaire a été mis au point. Une prouesse qui annonce les routes du futur.
Par Pierre-Yves Bocquet

(En complément de l'article « Revêtement routier publié dans le n° 110, décembre 2015).

Une nouvelle génération de route se prépare à émerger dans les tout prochains mois.

A priori, l’idée de produire de l'électricité grâce à la route peut paraître saugrenue. Comment espérer intégrer des cellules photovoltaïques dans la chaussée ? Ces fragiles lamelles de silicium de 200 micromètres d'épaisseur semblent incompatibles avec la rudesse de l'environnement routier.
Sans parler de l'horizontalité de la chaussée, alors que les panneaux solaires sont souvent inclinés à 30% vers le sud. Ni des ombres dues à la circulation, ni de l'exposition aux graisses, poussières, feuilles et autres salissures, susceptibles de réduire leur efficacité...
Ettant, le projet de l'entreprise française Colas vient de passer au stade industriel.

Cette filiale de Bouygues, spécialisée dans les routes, s'apprête à lancer ce printemps la construction du tout premier tronçon de chaussée au monde capable de fournir de l'électricité.

« Nous avons constaté que même sur les voies à trafic soutenu, la route « voit » le ciel près de 90% du temps. Ce qui en fait une bonne candidate pour accueillir des cellules photovoltaïques.

Nous sommes en cours de finalisation du choix pour les premiers chantiers, qui commenceront dans la première quinzaine de mai », détaille Philippe Raffin, directeur technique R&D chez Colas.

Après cinq ans de recherche et développement, le résultat est à la hauteur des espérances : une dalle rectangulaire (1,70m x 0,70m) de seulement 7 mm d'épaisseur, le Wattway, qu'il suffit de coller à l'aide d'une résine sur une chaussée existante. Un véritable exploit, à la fois technologique et industriel. Car avec cette dalle, n'importe qu'elle route peut désormais devenir solaire, sans reconstruction totale.
Pour parvenir à ce résultat, Colas et (l'INES ont dû relever de nombreux défis. A commencer pour trouver une solution qui supporte le passage de poids lourds pesant jusqu'à 45 tonnes !

lpv1195Ils ont d'abord recensé les cellules photovoltaïques utilisées pour les toitures et potentiellement compatibles avec de telles contraintes. Des premiers tests encourageants ont été effectués sur des panneaux à base de silicium amorphe (non cristallin), souples et moins fragiles que leurs homologues rigides. « Mais en 2013, le marché a subitement été monopolisé par des opérateurs chinois, ce qui soulevait un risque de sécurité des approvisionnements », explique Philippe Raffin.

Le projet repart alors de zéro et s'oriente vers du silicium poly cristallin rigide. Mais « ce type de cellule est très fragile. C'est comme vouloir rouler sur une biscotte sans la casser ! », S’exclame Franck Barruel.

La solution ? Prendre cette cellule en sandwich pour lui apporter les performances mécaniques recherchées : la solidité, mais aussi l'adhérence pour la couche supérieure, la souplesse, la durabilité, etc...

La dalle est ainsi composée d'une douzaine de couches de résines polymères aux caractéristiques variées, dont la « recette » reste bien sûr jalousement gardé par Colas.

Deux brevets ont d'ailleurs été déposées, dont l'un concerne spécifiquement la couche supérieure. En contact avec les pneus, elle est soumise à une double contrainte : ne pas bloquer la lumière tout en assurant l'adhérence nécessaire aux véhicules. Autrement dit, il s'agit de rendre l'enrobé (le mélange de bitume et de gravier) transparent ! Vraisemblablement une résine polymère translucide résistante, proche du polycarbonate, dans laquelle sont noyés des granulats comparable à du verre.

« Nos dalles présentent un rendement de 15 à 16%, proche de celui des toitures, qui tourne autour de 17-18% », se félicite Philippe Raffin.
Dans un premier temps, l'électricité produite sera injectée dans le réseau, mais Colas imagine déjà des possibilités de consommation locale. « Avec 25 m2 de dalles Wattway, on peut alimenter une maison consommant entre 2 500 et 2 700 kWh par an, hors chauffage électrique, détaille Philippe Raffin. Un kilomètre de route solaire suffirait à assurer l'éclairage public d'une ville de 2 000 habitants. »

L'entreprise dit avoir déjà reçu plusieurs centaines de commandes mais se concentre cette année sur quelques dizaines de chantiers pour perfectionner le dispositif. La solution a de toute façon été conçue pour être « tout terrain » : « Habituellement, pour une route, les tests de résistance à l'orniérage (déformation de la chaussée sous le passage des véhicules) simulent environ 30 000 allers-retours d'un pneu de poids lourds. Nous avons poussé le test jusqu'à 1million de cycles, sans ruiner le dispositif », détaille Philippe Raffin.

Colas est ainsi allé plus loin que la toute première expérience mondiale de chaussée solaire : Sola Road, une piste cyclable de 70m de longueur installée en 2014 au nord d'Amsterdam. Elle reprend le même principe, mais avec des contraintes de résistance mécanique bien moindre.
Le projet Colas semble aussi plus réaliste que celui de Solar Roadways : des cellules photovoltaïques intégrées à des dalles hexagonales bien plus épaisses (une dizaine de centimètres), elles-mêmes emboitées sur des plots et non collées. Surtout, ces dalles s'installent lors de la construction de la route, ce qui rend leur déploiement plus compliqué. Un avantage cependant : elles intègrent des LED pour la signalisation, ainsi qu'un dispositif de chauffage pour éliminer gel et neige.

Dernière piste, moins avancée : l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (lfsitar) vient de présenter un prototype de revêtement routier hybride capable de produire de l'électricité solaire et de récupérer la chaleur accumulée par la route grâce à l'ensoleillement. « Faire les deux simultanément permet de refroidir les cellules solaires qui ont tendance à chauffer et à moins bien fonctionner, et de récupérer cette chaleur », souligne Nicolas Hautière, directeur du projet Route de 5e génération à l'lfsttar. La chaleur est captée par un fluide (de l'eau salée) qui traverse la chaussée, réalisée en enrobé poreux. Cette eau tiède pourrait ensuite être stockée dans des réservoirs sous la route et exploitée par la suite.

L'électricité de tout le pays.

La surface totale des routes et parking de France représente environ 17 000 km2, estime Nicolas Hautière. Si on en équipait 20% avec des dalles solaires à 15% de rendement, cela couvrirait la totalité des besoins du pays en électricité. » Un chiffre qui semble incroyable, mais que I'Ademe confirme globalement.

Un tel déploiement permettrait en outre d'abaisser le prix de la dalle photovoltaïque. Colas admet que son dispositif reste plus onéreux que les panneaux de toiture, comme le détaille Philippe Raffin : « en photovoltaïque traditionnel, le prix du watt-crête (Wc, puissance que l'installation peut fournir par un ensoleillement de 1 000 W/m2 et une température de 25°C) fluctue de 2 à 10 euros, selon les surfaces équipées et les contraintes. Avec Wattway, nous visons 6 euros le Wc ; « A ce prix, l'union de la route et du soleil promet d'avoir de beaux jours devant elle. »

Science & futur : un projet veut ressusciter les vols supersoniques.

lpv1196Treize ans après le retrait du Concorde, le concept d'avion supersonique continue de fasciner. Dernière preuve en date : le lancement fin février par la Nasa d'un programme de recherche visant à construire un « avion supersonique moins bruyant » destiné au transport de passagers. Moins bruyant, car l'un des gros défauts des appareils de la famille du Concorde était le bruit assourdissant lors du franchissement du mur du son, le fameux « big bang » supersonique, qui incommodait les populations survolées. L'agence spatiale américaine a donc chargé un consortium d'entreprises mené par Lockhead Martin de plancher sur un design innovant prometteur de réduire l'amplitude sonore de ce « bang ».

Si le concept est validé en soufflerie, sa construction fera l'objet d'un nouveau contrat avec des essais en vol prévus « aux alentours de 2020 », indique la Nasa.

« On peut réduire le « bang » de plusieurs manières : en travaillant sur les formes de l'appareil (fuselage, surfaces portantes), en diminuant sa masse, ou en lui permettant d'atteindre plus vite une plus haute altitude. Cela oriente plutôt vers un avion de type business jet transportant peu de passagers », analyse Laurent Serre, directeur des programmes hypersoniques à l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (Onera), qui met en garde contre un autre désagrément potentiel : le bruit émis au décollage par des moteurs conçus pour le vol supersonique. « Il faut les intégrer au fuselage, de manière à émettre vers le ciel la plus grande partie possible du bruit.»

Source : Science et Vie, n° 1184, mai 2016, signé G.S.

Chine - L'empire conquérant : routes, voies ferrées, ports, pipelines... De l'Asie à l'Amérique du Sud, de l'Afrique à l'Europe, le régime de Pékin investit dans de gigantesques chantiers. Tour du monde de cette nouvelle ambition géopolitique.
(par Marc Epstein)

lpv1197C'est un ensemble de projets si titanesque, si démesuré, si vertigineux, que le reste du monde peine à en appréhender la portée.
Résumons : la Chine tisse un réseau d'infrastructures à l'échelle planétaire, sans équivalent dans l'histoire de l'humanité. Routes, voies ferrées, ports, aéroports, pipelines apparaissent sur les cinq continents, grâce à une multitude de facilités de crédit, de promesses de croissance. Au-delà des transports et du commerce, l'ambition de Pékin est d'ordre géopolitique. Car l'objectif est de modifier l'équilibre international existant, hérité de la Seconde Guerre mondiale, afin de rendre à l'empire du Milieu, ou vit plus de 1être humain sur 5, une place à sa mesure de son importance. Rien de moins.

Du Pérou au Pakistan, de l'Algérie à la Zambie, de l'Arctique à l'Antarctique, aucune région du monde n'est oubliée. La Chine a besoin de ressources naturelles pour alimenter son activité économique, tandis que nombre de pays ont besoin d'infrastructures : malgré la chute des cours de nombreuses matières premières, la relation, en principe, est mutuellement bénéfique.

Mais de quoi parle-t-on, au juste ? Et quels sont les principaux chantiers ? L'Express a tenté d'en dresser la liste.

Nouvelle route de la soie.

En septembre 2013, Xi Jinping annonce le lancement d'une « nouvelle route de la soie », terrestre et maritime, entre l'Europe, l'Asie centrale et la Chine, soit un marché de plus de 3 milliards d'individus.

Pour le commerce entre la Chine et l'Europe, le rail présente de nombreux avantages : plus rapide que les liaisons maritimes, le train reviendrait environ sept fois moins cher que l'avion. La voie terrestres permet aussi d'éviter aux cargos chinois le passage du détroit de Malacca, un étroit bras de mer, entre la péninsule malaise et l'île indonésienne de Sumatra, ou les pirates sont nombreux ... ainsi que les navires de la marine américaine. Or 75% de l'approvisionnement pétrolier de la Chine transite par ce détroit et Pékin redoute, en cas de vive tension avec Washington, que ses navires puissent être bloqués dans la région.

lpv1198Déjà, la moitié du gaz naturel importé en Chine arrive grâce aux gazoducs installés en Asie centrale.

Selon le Financial Times du 19 avril, la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures (BAII), créée il y a peu à l'initiative de Pékin, devrait financer trois projets liés à la nouvelle route de la soie : une autoroute traversant le Pakistan, ainsi que deux autres projets routiers, au Tadjikistan et au Kazakhstan. Ce n'est qu'un début !

Le pays peut se permettre quelques excès : malgré le ralentissement de son économie, l'an dernier, ses réserves de change demeurent supérieures à 3 000 milliards de dollars, soit le plus élevé au monde.

Amérique latine.

En Amérique du Sud, la Chine envisage la construction d'une ligne ferroviaire reliant Rio de Janeiro, au Brésil, à la côte péruvienne. Ici aussi, l’objectif est de transporter plus rapidement, et à moindre coût, en évitant aux cargos le détour par le canal ,de Panama. Ce projet est estimé à 30 milliards de dollars. Mais les échanges entre le Brésil et la Chine ont été multipliés par 25 entre 2001 et 2013 : depuis sept ans, Pékin est devenu le principal partenaire commercial de Brasilia, devant Washington.

Asie.

La Chine finance une ligne de chemin de fer à grande vitesse entre la Malaisie, Singapour et le Laos, ainsi qu'un port en eau profonde et un parc industriel à Kuantan, en Malaisie, sans oublier l'expansion envisagée de l'aéroport de Malé, aux Maldives.
Au Pakistan, surtout, Pékin envisage une série d'infrastructures pour un montant stupéfiant de 42 milliards de dollars. Reliant l'Asie centrale à la mer d'Oman, le territoire pakistanais est un maillon essentiel de la nouvelle route de la soie : un cordon économique, mêlant routes, lignes de chemin de fer et pipelines, reliera le port de Gwadar, dans les sud-ouest du Pakistan, à 100 km de l'Iran, avec Kachgar, le grande ville de l'ouest du Xinjiang chinois.

Dans les ex-républiques soviétiques d'Asie centrale, la Chine lorgne sur les réserves d'hydrocarbures : le Turkménistan représente, à lui seul, plus de la moitié du gaz importé par Pékin. En Ouzbékistan, la compagnie chinoise CNPC pourrait extraire d'ici à 2020 jusqu'à 12 milliard de mètres cubes de gaz.
Les échanges commerciaux entre la Chine et 1'Asie centrale ont été multiplié par 25 entre 2000 et 2013.

Russie.

lpv1199La CNPC (China National Petroleum Corporation) a confirmé la construction d'un gazoduc, qui transportera 30 milliards de mètres cubes de gaz par an. Un second pipeline est déjà annoncé.

Ces deux projets s'ajoutent à un précédant, long de 3 968 kilomètres et d'une capacité de 61 milliards de mètres cubes dont la réalisation est assurée par Gazprom, le géant russe.

La Chine et la Russie devraient signer cette année un accord sur la construction d'une ligne à grande vitesse entre Moscou et Pékin, estimée à 245 milliards de dollars. D'une longueur de 7 000 kilomètres, ce TGV transsibérien ramènerait le temps de trajet de sept à deux jours.

Europe.

Les cargos chinois pourront décharger leurs produits dans le port du Pirée, en Grèce, passé sous pavillon chinois en janvier dernier pour 369 millions d'euros. L'entreprise Cosco de Hongkong s'est engagée à y investir 350 millions d'euros supplémentaire. Depuis les quais, les conteneurs devraient traverser les Balkans par le train. Le 12 avril dernier, le Parlement hongrois a donné son feu vert à la construction d'une ligne à grande vitesse entre Budapest et Belgrade. Un projet estimé à 3 milliards de dollars, financé à 85% par un emprunt de vingt ans auprès de la Chine.

Les pôles.

Bien que situé à 1 600 km du cercle polaire, la Chine est parvenue à ce faire accepter au sein du Conseil de l'Arctique. Depuis 2014, la compagnie pétrolière chinoise Cnooc détient une licence d'exploitation dans la région de Dreki, à 200 km au nord de l'Islande. Pékin possède aussi un centre de recherche sur l’île norvégienne de Spitzberg. Dans l'Antarctique, la Chine a ouvert, en février 2014, une quatrième station de recherche.
Tous ces projets incarnent la réalisation du « rêve chinois », mélange d'ouverture économique et d'autoritarisme nationaliste.

*Les articles qui figurent dans cette rubrique sont transmis à titre d'information scientifique et / ou Technique. Ils ne sont en aucun cas l'expression d'une prise de position de l'UDISS ou d'un jugement de valeur

   
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