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LYON - TURIN - FERROVIAIRE (L T F)

Conférence de Jean RIONDY

lyonturin1En complément du tunnel ferroviaire actuel entre Modane et Bardonecchia, entre la France et l'Italie, à travers les Alpes, le creusement d'un tunnel de base entre St Jean de Maurienne et Suze, dont les premières études datent des années 1990, s'inscrit dans la question plus vaste, du franchissement de la barrière alpine entre le nord et le sud de l'Europe.

Les voies de passage et de franchissement de cette barrière sont, en allant d'est en ouest, les tunnels routiers et ferroviaires : du Tauern, du Brenner, du Gothard, du Simplon-Lötschberg, du Mont-Blanc (exclusivement routier), du Fréjus, et du littoral méditerranéen (Vintimille).

Le creusement du tunnel de base de Fréjus permettrait d'augmenter, par un report significatif de la route vers le rail, la part actuelle du transport du fret entre la France et l'Italie, par cette voie : environ 4 millions de tonnes par an, contre 11 millions par la route. Elle permettrait de développer un axe est-ouest Hongrie-Espagne, de rééquilibrer l'offre entre le rail et la route, améliorant, part la même la sécurité et la qualité de l'environnement dans la traversée des Alpes par la Maurienne, et pour les voyageurs, de bénéficier d'un gain de temps important entre Paris et Turin ou Milan.

lyonturin3Schématiquement, ce tunnel de base aurait les caractéristiques suivantes :

  • longueur : 57,3 km
  • pente / rampes maxi : 12,5 pour mille.
  • 2 gares : St Jean de Maurienne et Suze
  • 2 tubes, donc un tunnel à double voies (un pour chaque sens de circulation).
  • des « rameaux de communications » entre les deux tubes, soit un rameau tous les 333 mètres).
  • vers le milieu, des voies d'évitement et de garage.
  • quatre « descenderies » : 3 du côté France (St Martin la Porte, La Praz, Villarodin) et 1 du côté Italie.

Ces « descenderies », de gabarit normal, elles sont déjà creusées, permettront de rejoindre le niveau du tunnel de base, depuis la surface, assurant ainsi une connaissance du terrain à forer, une attaque du creusement sur plusieurs fronts, et enfin une ventilation, et une évacuation des personnels en cas de besoin.

  • durée prévisible des travaux de percement et de la mise en service : 10 ans.
  • coût estimé en Euros constants 2010 : 8,5 milliards d'Euros avec des financements partagés, à débattre, entre l'Europe, la France et l'Italie.
  • ce percement devrait employer 3 500 ouvriers et ingénieurs.

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Mais à terme, ce tunnel de base atteindra sa pleine efficacité qu'autant que la ligne ferroviaire en amont entre Lyon et St Jean de Maurienne sera notoirement améliorée. Actuellement, en effet, outre une traversée de la région lyonnaise difficile, cette portion de ligne, très chargée, de tracé et de profil difficiles (voie unique entre St André le Gaz et Chambéry) constitue un frein à une augmentation notable des débits et des temps de parcours, d'où la volonté de la SNCF et des collectivités, de l'améliorer de la manière suivante :

  • réalisation d'un contournement de l'agglomération lyonnaise
  • création d'une ligne à grande vitesse, mixte (voyageurs + fret) entre le sud-est de Lyon et Avressieux.
  • d'Avressieux, création d'une ligne à grande vitesse dédiée aux voyageurs, traversant les chaînons de Dullin et de l'Epine, aboutissant à Chambéry vers la Maurienne.
  • d'Avressieux, création d'une ligne à grande vitesse dédiée au fret, traversant la Chartreuse, Belledonne et le Glandon, et aboutissant directement à St Jean de Maurienne.

Coûts, délais, degré de priorités ?? Chacun peut imaginer, en apprécier les contours, en attendant les résultats des consultations et des décisions.

   
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